Германия'65: Мастен Грегори

Джим Кларк лидирует, опережая Грэма Хилла
Гонка #138: 1 августа 1965 года. Гран При Германии. Нюрбургринг
Поул Джим Кларк (Lotus 33) - 8.22,7 (163,3 км/ч)
Лучший круг Джим Кларк (Lotus 33) - 8.24,1 (162,9 км/ч)
Победитель Джим Кларк (Lotus 33) - 2:07.52,4 (160,5 км/ч)

В былые годы, когда надежность машин в Формуле была много хуже нынешней, при определении чемпиона учитывались не все результаты, а лишь несколько лучших. Это давало быстрым, но рисковым пилотам определенное преимущество перед стабильными «доезжалами», а потому делало гонки зрелищнее.

Скажем, в 1965-м календарь включал в себя десять этапов, но в зачет – как личный, так и командный – шли лишь шесть лучших результатов. Впрочем, в том сезоне можно было применять абсолютно любой принцип выявления сильнейшего – все равно шансов догнать Lotus Джима Кларка не было ни у кого из соперников.

Шотландец не вышел на старт в Монако (поскольку летал в Индианаполис, где финишировал первым в знаменитой 500-мильной гонке) но выиграл все остальные Гран При с января по июль! Потому на немецкой гонке, прошедшей 1 августа, он мог досрочно завоевать звание чемпиона.

Если кто-то из соперников – а прежде всего Грэм Хилл и Джеки Стюарт из BRM – и рассчитывали навязать борьбу лидеру, то уповать они могли разве что на статистику: Кларк прежде ни разу не побеждал на Нюрбургринге. Но сначала Джим завоевал поул, а затем легко выиграл старт и скрылся от преследователей в бесчисленных поворотах немецкой трассы. Хилл и Стюарт пытались преследовать без пяти минут чемпиона, но Джеки вскоре вылетел с трассы и разбил подвеску, после чего Грэм предпочел чуть сбросить скорость и гарантировать себе второе место.

«Бронза» в итоге досталась американцу Дэну Герни из команды Brabham, а четвёртым после череды сходов стал недавний дебютант, австриец Йохен Риндт, впервые пробившийся в зачётную шестёрку.

Главным же героем этапа (как впрочем, и всего сезона) стал, разумеется, Джим Кларк. Шестая победа из шести возможных короновала шотландца на формульный трон. Второй титул, к величайшему сожалению, стал для него и последним. Сезоном позже в Формуле 1 радикально сменился технический регламент, к чему в Lotus оказались не совсем готовы, а еще через пару лет один из лучших гонщиков в истории мирового автоспорта погиб в совершенно необязательном – с современных позиций, конечно – заезде Формулы 2 в Хоккенхайме.

Интересно...
Среди причин, приведших на Нюрбургринге к сходам пилотов, порой встречались весьма любопытные. Скажем, на Brabham Дэнни Хьюма сорвало с креплений сиденье. Несмотря на неудобства, новозеландец продолжал гонку, но недолго – перемещения кресла внутри кокпита привели к повреждению бензобака. Тут уж Хьюму пришлось сойти.

Мастен Грегори

Мастен Грегори (фото начала 60-х)

Восьмым и последним – с отставанием в целый 22-километровый круг – немецкую гонку завершил Мастен Грегори. Карьера американца неумолимо приближалась к закату: в том же 1965-м он вышел на старт в Монце, где до финиша не добрался – после чего окончательно прекратил выступления в Формуле 1.

Пилота невысокого роста, неизменно носившего толстенные очки в роговой оправе, в молодые годы называл своим героем сам Джим Кларк. Грегори родился в богатой семье, но его отец умер, когда Мастен был совсем маленьким. Ему, а также брату и сестре, полагалось солидное наследство – каждому около миллиона долларов в нынешних деньгах. Для его получения нужно было ждать 21-го дня рождения. Но американец перехитрил закон – женился в 18 лет и тут же получил доступ к банковскому счёту.

Деньги он тратил на быстрые автомобили. Гоночного образования у Грегори не было, но талантом он, несомненно, обладал. Потому вскоре стал побеждать в Штатах, а затем получил приглашение и из Европы. Мастен выступал в соревнованиях спортивных машин – во второй половине 50-х они ничуть не уступали по популярности Формуле 1. В 1957 году американец защищал цвета итальянской команды Scuderia Centro Sud, которая была представлена и в Больших Призах.

Ferrari Мастена Грегори в гонке на Гран При Кубы. Гавана, 1957 г.

Мастену предложили попробовать свои силы в новой дисциплине, он согласился – и сходу финишировал третьим в Гран При Монако! Это был первый в истории подиум, завоёванный в Формуле 1 представителем США (справедливости ради оговоримся, что гонки Инди-500 в данном случае не учитываются). Однако после этого успеха Грегори хоть и стартовал периодически в Формуле 1, но перебираться в чемпионат мира насовсем не спешил.

Его отличал очень резкий, рискованный стиль пилотирования. Гонщик регулярно попадал в аварии и лечил травмы. Как-то раз он даже вынужден был выпрыгнуть из кокпита на высокой скорости, чтобы избежать более тяжелых последствий. «В молодости я никогда не строил далеко идущих планов, поскольку даже не предполагал, что доживу до 30 лет, - вспоминал пилот. – Стирлинг Мосс как-то честно признался мне, что был почти уверен в моей скорой гибели. Все думали, что я разобьюсь – оглядываясь назад, я сильно удивляюсь, что вышло иначе. Мой пилотаж был рефлекторным – я был не лишен таланта, но ничего не знал о гонках».

В 1959 году Мастен Грегори еще дважды поднимался на подиум – выступая за Cooper, он финишировал третьим в Зандфорте и вторым в лиссабонском Монсанто-парке. Но затем очередная авария вынудила пилота покинуть фирменную команду, и в дальнейшем он ездил уже только за частников. Результаты, что логично, ощутимо снизились.

Механики без особой спешки готовят Cooper Грегори к Гран При Великобритании 1961 года в Эйнтри

В то же время в гонках спорткаров американец продолжал блистать. Его главной победой стал успех в Ле-Мане в 1965 году. Вместе с Йохеном Риндтом Мастен выиграл знаменитый марафон на Ferrari – с той поры знаменитая итальянская марка ни разу не первенствовала на кольце Сартэ в абсолютном зачете…

Грегори выступал до 1972 года, после чего решил завершить карьеру под влиянием трагической гибели хорошего друга Йоакима Боннье. Он не только остался цел, но и завоевал солидную коллекцию трофеев. На заслуженном отдыхе экс-пилот наслаждался жизнью в собственном домике в пригороде Рима в компании супруги и четырех наследников, но на 54-м году жизни внезапно скончался из-за сердечного приступа. Всю жизнь Мастен был заядлым курильщиком – и именно эта вредная привычка оказалась для него куда пагубнее дюжины серьёзных аварий.

Мир моторов в 1965-м: Ford Mustang

Американское спортивное купе Ford Mustang впервые было представлено публике весной 1964-го, и ему было присуждено третье место по итогам конкурса «Автомобиль года-1965». Однако имена победителя и второго призера того соревнования сейчас помнят только знатоки автостарины, тогда как Mustang стал своего рода легендой…

В вопросе о происхождении названия машины мнения историков расходятся. Одни считают, что ее нарекли в честь американского истребителя P-51 Mustang времен Второй мировой, поскольку один из главных дизайнеров Ford Джон Нэйяр питал горячую любовь к военной авиации. Но была и другая версия: в отделе маркетинга компании в то время работал менеджер Роберт Эггерт, в свободное время разводивший скаковых лошадей. Супруга подарила ему книгу о мустангах, и Эггерт подумал, что это неплохое название для нового автомобиля.

Ford Mustang Shelby 350GT

Создатели машины черпали вдохновение в произведениях итальянской школы дизайна, не скрывая, что какие-то мотивы были подсмотрены у Ferrari, какие-то – у моделей Maserati тех лет, и стремились добиться, чтобы Mustang в равной мере нравился представителям обоих полов.

Сейчас трудно представить, что спортивная машина, пусть и массовая, могла стоить чуть дороже двух тысяч долларов, однако в 1964-м рекомендованная цена Ford Mustang была на уровне $2368. Чтобы добиться этого, детройтским конструкторам пришлось делать ставку на максимальное использование узлов и агрегатов уже существующих моделей. Поэтому детали подвески, трансмиссии и т.д. в значительной мере были позаимствованы у Ford Falcon и Ford Fairlane.

Первые «Мустанги» оснащались либо 120-сильными моторами V6, либо V8 объемом 4,7 л, но разной степени форсировки, развивавшими от 200 до 310 л.с. (Ford Mustang GT 350 Shelby).

Кадр из фильма Bullitt

Машина произвела чрезвычайно благоприятное впечатление не только на прессу, но и на кинематографистов: в 1964-м году белый кабриолет Mustang появился в одной из сцен «Голдфингера» – третьего фильма Бондианы. В том же 1964-м Mustang был выбран автомобилем безопасности для классической гонки Indy 500, что тоже обеспечило ему неплохую рекламу. И, конечно, надо отметить, что Mustang занял особое место в истории мировой культуры: самой знаменитой кинопогоней считается сцена из боевика «Детектив Буллитт» (Bullitt, 1968), где герой Стива МакКуина преследует гангстеров на черном Ford Mustang по улицам Сан-Франциско…

О том, как на Mustang отреагировала публика, говорит простой статистический пример: изначально компания Ford предполагала производить около 100 тысяч таких машин в год, однако только за первые 18 месяцев было продано более миллиона автомобилей.

Оригинальный Mustang выпускался до 1973-го года, а сейчас с конвейеров Ford Motor сходят машины уже пятого поколения этой модели, своими брутальными чертами неуловимо напоминающие тот, самый первый автомобиль, представленный 45 лет назад.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости