Сан-Марино'83: Харви Постлтуэйт

Brabham Риккардо Патрезе, Ferrari Патрика Тамбэ и Renault Алена Проста на трассе Гран При Сан-Марино 1983 года

Сан-Марино'83: Харви Постлтуэйт

Гонка #377: 1 мая 1983 года. Гран При Сан-Марино. Имола (Италия)
Поул

Рене Арну (Ferrari 126C2B) - 1.31,238 (198,864 км/ч)

Лучший круг Риккардо Патрезе (Brabham BT52) - 1.34,437 (192,128 км/ч)
Победитель Патрик Тамбэ (Ferrari 126C2B) - 1:37.52,460 (185,380 км/ч)

В 1983 году Формула 1 приходила в себя после череды прошлогодних трагедий. Ferrari, Renault и Brabham делили победы, а в McLaren и Williams работали на перспективу – поскольку верный Cosworth DFV уже практически исчерпал возможности форсировки, команды искали новых партнеров-мотористов. Для этого, правда, приходилось жертвовать результатами сезона – но, как покажет время, такой шаг оправдал себя, ибо уже в скором будущем McLaren-Porsche и Williams-Honda станут законодателями мод в Формуле 1.

Но на трассе в итальянской Имоле, где с 1981 года разыгрывался Гран При Сан-Марино, обе команды еще использовали Ford и не боролись за лидирующие позиции. Поул завоевал Рене Арну из Ferrari, который и захватил лидерство на первых метрах. А вот деливший с ним первый стартовый ряд Нельсон Пике из Brabham заглох в момент включения зеленого светофора. Большое счастье, что в машину бразильца никто не врезался сзади.

Когда все соперники промчались мимо, судьи помогли Пике начать движение – и тот бросился в погоню. К середине гонки Нельсон пробился с 26-го места на пятое, но это явно был не его день – вскоре мотор окончательно вышел из строя. Впрочем, в тот момент внимание команды Brabham было приковано вовсе не к своему лидеру – на домашней трассе блистал Риккардо Патрезе.

С пятой стартовой позиции итальянец мгновенно вышел в лидеры и помчался к финишу. Заминка на пит-стопе отбросила гонщика на второе место, но его машина по-прежнему оставалась самой быстрой. Патрезе настиг Ferrari Партика Тамбэ и после долгой осады смог-таки вернуться на первую позицию. Это произошло за шесть кругов до финиша – но всего через несколько поворотов Риккардо слишком широко вышел из виража Acque Minerali, его машина выскочила на обочину и протаранила ограждение из старых покрышек...

Тамбэ без приключений довел гонку до победы – второй и последней в карьере. Ален Прост на Renault финишировал вторым, а третьим стал еще один гонщик Скудерии Рене Арну.

Интересно...
Путь Рене Арну на нижнюю ступень пьедестала оказался довольно тернистым. Занимая после старта первую позицию, француз затем опустился на третье место. Однако за пять кругов до финиша он ошибся и вылетел с трассы. Машина остановилась на травяной зоне безопасности, развернувшись против направления движения. Дорога в этом месте шла на уклон – потому Ferrari неспешно покатилась вниз. Если бы кто-то из соперников вылетел в этом месте – столкновение получилось бы лобовым.

Набрав некоторую скорость, Арну смог включить первую передачу, развернулся на небольшом асфальтированном пятачке и продолжил гонку, потеряв при этом всего одну позицию. Вообще-то, за движение в обратном направлении спортсмена вполне могли дисквалифицировать. Но только не в том случае, если он сидит за рулем Ferrari во время гонки на территории Италии...

Харви Постлтуэйт

Доктор Харви Постлтуэйт (крайний слева) в боксах Hesketh

Ferrari со сложным индексом 126C2B, на которой Патрик Тамбэ выиграл в Имоле, создал конструктор с еще менее выговариваемой фамилией Постлтуэйт. Первый британец в Маранелло, он был нанят в пару к Мауро Форгьери, но со временем смог проявить себя, вытеснить легенду Скудерии со своей должности и начал создавать машины самостоятельно.

В отличие от многих будущих коллег по паддоку, британец получил классическое образование и некоторое время в середине 60-х даже работал как полноценный ученый-исследователь в крупной химической компании. Но такая деятельность молодому доктору наук быстро наскучила, и Харви решил попробовать себя в деле, которое действительно любил – автогонках. В 26-летнем возрасте несостоявшийся светило науки поступил на работу в компанию March.

В начале 70-х одним из ее важных клиентов был лорд Хескет – богатый и эксцентричный поклонник скорости, решивший выставить свою команду в Формуле 1. Поначалу он покупал шасси у сторонних производителей, а затем решил строить собственные. По воспоминаниям Джеймса Ханта, переговоры о присоединении Харви к проекту оказались короткими: "Я спросил у Дока, как же он согласился стать главным конструктором Hesketh, и его ответ был прост и прозаичен: "Они напоили меня".

Но на самом деле в разудалой британской команде, где механиков селили в пятизвездочные гостиницы, а разнообразные напитки лились рекой, Постлтуэйт был одним из важнейших элементов. Это его профессионализм позволил Hesketh расти и развиваться, принес Джеймсу Ханту победу в Гран При Голландии 1975 года и показал всему паддоку, что даже такой безбашенный проект может принести неплохие спортивные результаты.

Но потом Хескет "наигрался" в Формулу 1, Хант ушел в McLaren, чтобы стать чемпионом мира, а Харви вместе с частью механиков и имущества Hesketh перебрался в новую команду канадского богача Вальтера Вольфа. Тому тоже вздумалось покорить Большие Призы, а для этого требовалась быстрая машина. Шасси WR1 было построено аккуратно и радовало глаз плавными обводами, но накануне старта сезона 1977 года никто не относил Wolf к числу фаворитов.

Каково же было всеобщее удивление, когда Джоди Шектер выиграл под палящим солнцем Гран При Аргентины, а чуть позже победил и в Монако. По итогам сезона южноафриканец завоевал вице-чемпионское звание!

Постлтуэйт с пилотом Wolf Жаки Иксом

В следующем году южноафриканский пилот еще несколько раз поднимался на подиум, а затем в Формулу 1 пришел граунд-эффект, и Постлтуэйт оказался в числе тех, кто не сразу нашел общий язык с воздушными потоками. В 1979-м Вольф свернул проект, имущество выкупили братья Фиттипальди, но в их своеобразной команде британский конструктор проработал всего год – а затем его пригласил Энцо Феррари.

В начале 80-х Скудерия располагала первоклассным мотором, но испытывала определенные сложности с шасси. Харви перебрался в Италию, и хотя их отношения с Мауро Форгьери, прежде отвечавшим за создание алых машин, никогда не были простыми, британец принес в Ferrari свежий взгляд на вещи, который позволил команде выиграть в 1982 и 1983 годах Кубок конструкторов. Увы, этот период куда чаще вспоминают из-за череды трагедий на трассах, которые не обошли стороной и итальянскую команду.

Со временем Постлтуэйт получил главную роль в разработке машин, оттеснив Форгьери на второй план. Но вскоре, сочтя успех сотрудничества с представителями британской конструкторской школы успешным, уже очень сильно пожилой Энцо позвал в команду Джона Барнарда. В отличие от Харви, всем сердцем полюбившего Италию, тот наотрез отказался покидать Альбион, и две конструкторские группы работали параллельно, пересылая чертежи по факсу.

Неудивительно, что результаты стали стремительно падать. В 1985 году Микеле Альборето с двумя победами стал вице-чемпионом мира, а в следующем году пилоты в алых комбинезонах так и не смогли попасть на вершину подиума. Постлтуэйт старался как можно дольше задержаться в Ferrari, но в конечном счёте "придворные интриги" утомили конструктора – и он перебрался в Tyrrell. Именно там он разработал приподнятый носовой обтекатель, который быстро стал в Ф1 обязательным элементом.

Tyrrell 019, на котором Жан Алези финишировал вторым в Монако, стал первой машиной Ф1 со "вздёрнутым носом"

Несмотря на не самый мощный мотор Ford, молодой Жан Алези на Tyrrell финишировал вторым в США и Монако. Тем временем Харви, которому было уже почти пятьдесят, взялся за новое дело – стал собирать вокруг себя молодых специалистов, которым мог бы передавать опыт. В команде он постепенно перешел на управленческую роль – тем более, что с деньгами было все хуже и хуже.

Последними успехами Tyrrell стали два подиума Марка Бланделла в 1994 году. Вскоре окончательно скатившуюся в стан аутсайдеров команду скупили американские табачники из BAT. Конструктору не нашлось места в новой структуре, и он предпочел взяться за совершенно новый проект. Компания Honda готовилась вернуться в Ф1 собственной командой.

15 апреля 1999 года над Барселоной светило тёплое солнце. Йос Ферстаппен наматывал по трассе Каталунья тестовые круги, и его скорость выглядела вполне обнадеживающей. Машина, построенная по эскизам Постлтуэйта на фабрике Dallara, обещала уже в скором будущем стать грозной силой на этапах Гран При. Но этот проект так и не был реализован. Все оборвалось в один миг, когда в результате сильного приступа в боксах остановилось сердце 55-летнего доктора наук с трудновыговариваемой фамилией Постлтуэйт...

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости