Германия'62: Реймонд Мэйз

Старт Гран При Германии 1962 года
Гонка #108: 5 августа 1962 года. Гран При Германии. Нюрбургринг
Поул Дэн Герни (Porsche 804) - 8.47,2 (155,8 км/ч)
Лучший круг Грэм Хилл (BRM P57) - 10.12,2 (134,1 км/ч)
Победитель Грэм Хилл (BRM P57) - 2:38.45,3 (129,3 км/ч)

В квалификации немецкого Гран При в первую пятёрку пробились представители пяти разных команд, выступавшие на разных шасси – но Ferrari в этом списке не оказалось. Безоговорочные чемпионы прошлого года так и не смогли оправиться от трагической гибели Вольфганга фон Трипса: команду покинули несколько ведущих инженеров, а оставшиеся просто не успели подготовить новую машину. Так что инициатива перешла к британцам и немцам.

На Нюрбургринге поул достался именно пилоту местной марки: Дэн Герни показал лучшее время на Porsche 804. Аккуратная серебристая машинка уже принесла команде, руководимой довольно известным в прошлом пилотом Хушке фон Ханштайном, победу во Франции, потому соперники относились к ней весьма серьезно.

Старт, который пришлось на какое-то время задержать из-за невероятной силы дождя, остался за Герни. Удивительно, но в пелене брызг 26 гонщиков смогли избежать аварий в первых поворотах – и началась борьба за каждую позицию. На лидера острее всего наседал Грэм Хилл: долговязый лондонец, до того завоевавший за четыре сезона единственный подиум, наконец-то получил действительно быструю машину и стремился утолить голод побед.

После пары кругов гонщику BRM удалось-таки найти брешь в обороне Герни и выйти вперед. Но американец, в свою очередь, не собирался уступать – и явно готовил ответную атаку. Увы, из-за попадающих под капот его машины брызг воды начались перебои в работе электросистемы. Дэну пришлось чуть сбросить, чем не замедлил воспользоваться Джон Сёртиз, защищавший в том сезоне цвета команды Lola своего друга Эрика Бродли.

Победитель Гран При Германии 1962 года Грэм Хилл

Постепенно разрывы в тройке лидеров стали расти – однако примерно на середине дистанции, когда траектория в большинстве мест уже почти просохла, изменилась к лучшему и ситуация с электрикой у Герни. Porsche вновь позволяла своему пилоту ехать на все 100%, чем тот и воспользовался. Дэн настиг Сёртиза и приступил к планомерным атакам.

Джон, понятное дело, уступать не собирался, потому тоже прибавил в скорости. В итоге обоим гонщикам удалось даже настичь Хилла, но как ни старались преследователи провести обгон, статус-кво сохранился до самого финиша, позволив Грэму сделать еще один шаг к чемпионской короне, а марке Lola – завоевать уже второй подиум в двух гонках. Следующего, правда, британцам пришлось ждать ещё почти 30 лет...

Интересно...
Джим Кларк, стартовавший с первого ряда, при подготовке к началу гонки забыл включить топливный насос! В итоге машина вместе с остальными дернулась с места – но почти тут же остановилась. Шотландцу повезло, что никто не врезался в него сзади. Он вновь запустил мотор, бросился в погоню и к восьмому из 15 кругов пробился из середины третьего десятка на четвертое место. Однако подняться еще выше гонщику в тот день не удалось.

Реймонд Мэйз

Реймонд Мэйз

Сезон 1962 года стал самым успешным в истории команды BRM. В первый и, как оказалось, единственный раз за все время участия в чемпионатах Формулы 1 представители "Британских гоночных моторов" смогли завоевать оба чемпионских титула. Основал BRM осенью 1945 года бизнесмен, заядлый театрал и пилот-любитель Реймонд Мэйз.

Его дед сколотил серьезное состояние на торговле овечьей шерстью в Линкольншире, потому мальчишка, появившийся на свет в самом конце XIX века, мог получить все игрушки, о каких мечтал. В их числе довольно быстро оказались автомобильчики: отец Мэйза стал едва ли не первым в округе собственником самобеглого экипажа, и именно тогда Реймонд проникся интересом к миру моторов.

Получив отличное школьное образование и пройдя воинскую службу в офицерском звании в подразделении гвардейских гренадёров на территории Франции, Мэйз в самом начале 20-х начал обучение инженерному делу в Оксфорде. Тогда-то он и смог позволить себе (не без помощи отца) покупку первого автомобиля – который почти сразу на пару с товарищем переделал для участия в популярных соревнованиях по подъему на холм.

Уже в 1922-м, вдохновленный первыми успехами, британец сменил простенький Hillman на нечто совсем иное: его следующим гоночным автомобилем стала стремительная Bugatti. Опираясь на собственные знания, Реймонд повысил мощность мотора, доведя планку максимальных оборотов до 6000 в минуту. Когда об этом узнал Этторе Бугатти – то сразу пригласил молодого гонщика и инженера в гости, так как сам пока мог лишь мечтать о подобных цифрах.

Bugatti Реймонда Мэйза теряет колесо во время соревнований по подъёму на холм. 1924 год

Приехав во Францию, Мэйз смог настолько расположить к себе босса знаменитой компании, что тот подарил ему ещё одну машину и оплатил все выступления на целый год. После этого контракты Реймонду стали предлагать наперебой. Он же сделал в выступлениях паузу, чтобы заняться вопросами семейного бизнеса, но уже в 1927-м подписал соглашение с Mercedes.

Именно тогда он начал утверждаться в неофициальном звании "короля подъемов на холм". Мэйз быстро понял, что в гонках решающим фактором является техника, и стал тщательно готовить свои машины к соревнованиям. Именно он придумал использовать двускатные колеса на задней оси, чтобы улучшить сцепление с грунтом: скоро так стали поступать и все остальные.

В 1929-м стартовал проект "Белый Riley": заручившись технической поддержкой Питера Бертона и Мюррея Джемисона, а также найдя финансирование за счет средств Хамфри Кука, герой этой истории взялся создать на базе серийного автомобиля полноценный спорткар. Поняв, что им удалось создать настоящее конструкторское бюро, соавторы проекта сделали следующий логичный шаг – объявили о создании команды ERA. В первой половине 30-х её машины были очень конкурентоспособны, причем не только на британских трассах, но и по всей Европе. Сам Реймонд выиграл на Нюрбургринге "Эйфельские гонки" 1935 года.

Потом в автоспорт пришли немецкие автогиганты, а у компаньонов по ERA начались разногласия. Реймонд и Бертон покинули концессию, успели в 1939-м основать новый проект, но начавшаяся война перечеркнула все планы. Шесть следующих лет велась неспешная работа над новым мотором. Вдобавок, Мейз каким-то образом сумел добраться до документов по предвоенным Mercedes и Auto Union. Одним словом, когда отзвучал салют победы, все британское гоночное сообщество уже замерло в ожидании чуда.

Тогдашний регламент предписывал использовать в гонках Гран При 4,5-литровые "атмосферники" или же моторы с наддувом втрое меньшего объема. Мэйз и компания сделали ставку на второй вариант. Под новой маркой BRM – British Racing Motors – свет должен был увидеть агрегат с невиданным двухступенчатым способом нагнетания воздуха в цилиндры. Ожидалось, что его мощность будет достигать 600 л.с.!

Деньги на проект собирали всем миром, даже был создан специальный фонд. Чем-то помогал Rolls-Royce, чем-то – производители турбин из компании Roots. Сроки все время переносились, но чудо-двигатель по-прежнему ожидали с неизменным энтузиазмом. Он должен был вдохнуть новую жизнь в национальный автоспорт. А в том, что Реймонд Мейз умеет творить технические чудеса, все уже убедились.

Реймонд Мэйз обкатывает BRM с новым мотором в Сильверстоуне. 1950 год

Сам британец выиграл еще несколько "горных" титулов, но поняв, что это мешает проекту, завершил карьеру. В июне 1949-го новый мотор впервые завели на стенде. Годом позже пилот Раймон Соммер опробовал его в Сильверстоуне, а месяц спустя Рег Парнелл повторил его опыт в Гудвуде.

Итог был печальным. Помимо того, что агрегат донимал всех постоянными отказами, он имел очень специфичные характеристики. Высокая мощность достигалась в крайне узком диапазоне оборотов, причем не рассчитанная на такие мощности трансмиссия просто не выдерживала, а шины постоянно срывались в пробуксовку... Какое-то время мотор по инерции пытались дорабатывать, пока не стало понятно, что на этот раз чуда ждать не стоит.

Подавленные участники BRM были близки к закрытию всего бизнеса, но Мэйз все же нашел выход из ситуации. Новым владельцем компании стал сэр Альфред Оуэн, а её прежние хозяева оказались теперь лишь наёмными сотрудниками. В таком виде все пришлось начинать сначала, уже безо всяких чудес. Постепенно, шаг за шагом, BRM вновь начала движение вперед.

Поначалу приходилось даже выступать на машинах других марок, что-то начало получаться лишь во второй половине 50-х. Конструктор Тони Радд, в свое время командированный из Rolls-Royce, понемногу набирался опыта, шасси становились все более гармоничными, а моторы обретали мощь и надежность.

На Гран При Голландии 1958 года сразу два пилота BRM поднялись на подиум, годом позже – вновь в Зандфорте – Йоаким Боннье принес команде дебютную победу. Но лишь с приходом Грэма Хилла команда (все эти годы выступавшая под официальным названием Owen Racing Organization) обрела настоящего лидера. В 1962-м лондонец четырежды выиграл Гран При, еще два раза финишировал вторым, что позволило завоевать оба титула.

Реймонд Мэйз и Грэм Хилл перед стартом Гонки чемпионов 1970 года

На протяжении трех следующих лет BRM неизменно занимала в Кубке конструкторов второе место, а её пилоты выигрывали минимум дважды за сезон. В 1965-м напарником Хилла стал молодой дебютант Джеки Стюарт.

К тому времени Оуэн уступил пост руководителя мужу своей сестры Луису Стенли. Он-то и допустил непростительную оплошность, позволив Мейзу и компании вторично наступить на знакомые грабли. К переходу на трёхлитровый регламент 1966 года Радд взялся конструировать Н-образный 16-цилиндровый мотор. То, что вышло, острый на язык Стюарт рекомендовал использовать в качестве корабельного якоря. Двигатель получился довольно мощный, но тяжелый и ненадёжный. Он принес всего одну победу, но бесконечное количество раз ломался по ходу Гран При...

Это и стало началом конца. Мэйз, которому было уже хорошо за шестьдесят, оставил лучшие годы позади. Соперники прибавляли с каждым месяцем, а в BRM слишком много времени возились с мотором, упустив из вида работу с шасси. Из-за этого машины ехали уже не так быстро, как прежде, ушли пилоты топ-класса, еще более упали результаты, а с ними сократился бюджет.

В самом начале 70-х в команду принес поток свежего воздуха молодой конструктор Тони Саутгейт, за три сезона удалось выиграть четыре гонки, а в 1971-м вновь занять второе место в Кубке конструкторов – но это было уже без бывшего босса. Он окончательно ушел на пенсию, покинув своё детище.

BRM оставалась на плаву до 1977-го, после чего окончательно прекратила существование. Годом позже создателя команды, большого жизнелюба, поклонника гонок и театра Реймонда Мэйза за вклад в историю автоспорта произвели в Кавалеры ордена Британской империи. А морозным утром 6 января 1980 года он умер в своей постели на 81-м году жизни.


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости