Австрия'78: Андре де Кортанце

Ронни Петерсон на пути к победе в Гран При Австрии 1978 года

Австрия'78: Андре де Кортанце

Гонка #309: 13 августа 1978 года. Гран При Австрия. Остеррайхринг
Поул

Ронни Петерсон (Lotus 79) - 1.37,71 (218,94 км/ч)

Лучший круг Ронни Петерсон (Lotus 79) - 1.43,12 (207,45 км/ч)
Победитель Ронни Петерсон (Lotus 79) - 1:41.21,57 (189,95 км/ч)

Никто не принес миру Формулы 1 столько революционных технических идей, как Колин Чепмен. Основатель Lotus на протяжении четверти века оставался для соперников постоянным ночным кошмаром – просто потому, что в любую секунду мог придумать что-то новое. Да, некоторые идеи британца, вроде газовой турбины, не выдержали проверку гонками, но часто конкуренты вынуждены были перенимать и адаптировать решения Чепмена, чтобы угнаться за Lotus.

Именно так вышло и с "приручением воздуха". В 1977 году в британской команде впервые попробовали создавать разряжение под днищем машины, чтобы давление воздуха прижимало её к трассе, позволяя быстрее проходить повороты. В следующем сезоне на модели 79 эта идея была доработана – и Марио Андретти с Ронни Петерсоном стали уверенно опережать соперников.

Едва ли кто-то удивился, когда в середине августа на Гран При Австрии пилоты Чепмена заняли первый стартовый ряд, Петерсон проехал чуть быстрее своего американского напарника. Планы команд едва не спутал пролившийся перед стартом дождь, но прогноз не обещал серьезных осадков, потому все гонщики стартовали по сырой трассе на сликах.

Разумеется, это привело к череде происшествий – в частности, после контакта вылетел с асфальта Андретти, но хуже всего было то, что стихший было дождь пошел вновь, да так сильно, что судьям после семи кругов – и вдвое большего числа вылетов и разворотов – пришлось остановить заезд красными флагами.

Ронни Петерсон, проигравший старт, вернулся к тому времени на первую позицию. Следом ехали Tyrrell Патрика Депайе, Brabham Джона Уотсона и Ligier Жака Лаффита. В таком порядке гонщики и заняли место на решетке через четверть часа, когда был дан повторный старт. При этом все заранее знали, что результаты первой и второй частей гонки в итоге будут суммированы.

Однако борьбы за победу не получилось. Лишенные граунд-эффекта машины на трассе с множеством скоростных поворотов не могли угнаться за Lotus, и Петерсон легко умчался к победе. Швед вовремя сменил шины, когда асфальт начал подсыхать, и избежал ошибок. Победа в Австрии стала для него десятой и последней в карьере – не пройдет и месяца, как 34-летний пилот скончается в миланском госпитале после страшной аварии в Монце.

Но в тот августовский день ничто не предвещало столь ужасной развязки, и Ронни от души поливал шампанским коллег по подиуму – Депайе и новобранца Ferrari Жиля Вильнёва. Канадец одно время даже занимал по ходу гонки вторую позицию, но в итоге все же уступил более опытному пилоту Tyrrell. Впрочем, едва ли Жиль особенно расстраивался по этому поводу, ведь в Цельтвеге он поднялся на пьедестал впервые в карьере.

Интересно...
На старт Гран При Австрии вышли 26 пилотов. Из них лишь пятеро за всю карьеру в Формуле 1 так и не смогли познать радости победы. Все остальные или уже выигрывали хотя бы раз до этапа в Цельтвеге, или смогли сделать это в дальнейшем. Таким образом, относительная доля победителей составила 81%.

Андре де Кортанце

Андре де Кортанце (в центре) рядом с макетом Alpine A500, будущей Renault RS01

Среди множества разнообразных событий этапа в Цельтвеге не все заметили очередной шаг вперед, сделанный молодой командой Renault. Французы, не обращая внимания на бесконечные поломки, продолжали дорабатывать свою машину RS01 с диковинным турбомотором. Разреженный воздух Альп позволили её пилоту Жану-Пьеру Жабую завоевать в субботу третью стартовую позицию – хотя днем позже RS01 вновь не доехала до финиша.

Эту машину создал Андре де Кортанце. Он родился в тревожном марте 1941-го в окупированном гитлеровцами Париже, и с ранней юности грезил гонками. Выучившись на инженера, француз отправился в Нормандию, где поступил на работу в компанию Alpine – спортивный "филиал" Renault. Он и сам участвовал в соревнованиях, а попутно конструировал гоночные машины.

В Alpine в ту пору собралось немало фанатов скорости, и между молодыми людьми завязалась крепкая дружба. Особенно близко Андре сошелся с Жаном-Пьером Жабуем, который ради гонок тоже сменил манящий Париж на провинциальный Дьеп. Они были очень похожи во взглядах на жизнь, только один был конструктором, умевшим неплохо пилотировать машины, а другой гонщиком, много знающим о технике и механизмах.

На шасси, построенных де Кортанце, Жабуй выиграл сначала французскую Формулу 3, а затем и европейскую Формулу 2. В середине 70-х руководство Renault решило объединить два своих спортивных подразделения – Alpine и Gordini. Их суммарных усилий как раз должно было хватить на покорение Ле-Мана и Формулы 1.

Первой цели удалось достичь довольно быстро – модель А442В, спроектированная де Кортанце, выиграла марафон уже в 1978-м. Добиться успеха в Больших Призах оказалось сложнее. Андре при активной помощи Жабуя спроектировал шасси RS01, а мотор с наддувом разрабатывали специалисты из Вири-Шатийона.

Понятно, что именно силовой агрегат на первых порах вызывал больше всего проблем, ведь опыта применения подобной техники в ту пору в Европе практически не было. Двигатель имел лишний вес, перегревался, а его нелинейные характеристики разгона мешали гонщикам сконцентрироваться на пилотаже, заставляя думать не о борьбе с соперниками, а о поддержании необходимых оборотов.

Поначалу турбомашина Renault выделялась на трассах Ф1 желтым цветом, но никак не скоростью или надёжностью

В такой ситуации собственно шасси толком никого не интересовало – и де Кортанце сменил работу, перейдя в гоночное отделение Peugeot. Вместе с его руководителем, Жаном Тодтом, они боролись за победы в ралли, ралли-рейдах и гонках на выносливость, выиграв уйму разнообразных Дакаров и два марафона в Ле-Мане.

В начале 90-х талант парижанина вновь оказался востребован в Формуле 1 – его пригласил Петер Заубер, чтобы построить первую в истории своей команды машину Гран При. Де Кортанце не подкачал – его С12 в дебютной гонке финишировал пятым (как тут не вспомнить результаты HRT, Virgin и Lotus в схожей ситуации в 2010-м), а С14 спустя два года принёс команде подиум в Монце.

Затем Андре перебрался к землякам из Ligier, и хотя команда переживала не самый простой период, памятная победа Оливье Паниса в Гран При Монако была одержана именно в ту пору, когда де Кортанце занимал одно из главных мест на "капитанском мостике".

Следующим местом работы стало европейское гоночное отделение Toyota в Кёльне. Цели были хорошо знакомы – победы в Ле-Мане и Формуле 1. В "24 часах" японцы едва не выиграли в 1999-м, а затем пришла пора дебютировать в чемпионате мира. Результаты первого сезона неприятно удивили, и лёгкий на подъем де Кортанце вновь сменил место работы.

Андре де Кортанце есть, о чем вспомнить. Фото наших дней

С весны 2001 года он стал менеджером команды Pescarolo, выступающей в соревнованиях на выносливость. В начале десятилетия французы задавали тон на трассах, выиграв множество гонок, но затем им стало всё сложнее сражаться с богатыми заводскими коллективами. В 2006 году Андре де Кортанце вышел на пенсию, и сейчас его часто можно встретить на исторических гонках и фестивалях.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости