Швеция'75: Parnelli

Витторио Брамбилла на March 751 лидирует на старте Гран При Швеции 1975 года
Гонка #257: 8 июня 1975 года. Гран При Швеции. Андерсторп
Поул Витторио Брамбилла (March 751) - 1.24,630 (170,918 км/ч)
Лучший круг

Ники Лауда (Ferrari 312Т) - 1.28,267 (163,875 км/ч)

Победитель Ники Лауда (Ferrari 312Т) - 1:59.18,319 (161,655 км/ч)

Шведский Гран При присутствовал в календаре Формулы 1 на протяжении довольно короткого временного отрезка в середине 70-х, и пока трасса Андерсторп остается самым северным местом, когда-либо принимавшим этапы чемпионата мира.

В 1975 году в статусе фаворита в Коммуну Гиславед приехал Ники Лауда: если годом ранее австрийцу недоставало опыта, чтобы бороться за рулем Ferrari за чемпионский титул, то теперь пилот явно прибавил в этом компоненте. Накануне визита в Швецию он стал сильнейшим на Гран При Бельгии и Монако и уверенно возглавлял таблицу общего зачета.

Была, правда, одна особенность: прежде Скудерии никогда не удавалось успешно выступать на скандинавском этапе. Лучшим результатом команды было лишь шестое место. Квалификация показала, что и на этот раз легкой прогулки ожидать не следует: Ники показал только пятый результат.

Поул же достался широкоплечему Витторио Брамбилле. В поздних воспоминаниях пилота March, правда, есть история о том, что один из членов команды очень "удачно" проходил мимо прибора хронометража в тот момент, когда Витторио заканчивал круг – и чем-то перекрыл входное отверстие фотоприемника за пару мгновений до того, как это сделала бы ярко-оранжевая машина.

Так или иначе, итальянец в том году твердо заработал репутацию быстрого, но крайне невезучего пилота. Вот и в Швеции, пролидировав первые 16 кругов, он сбросил скорость и свернул в боксы из-за "убитых" передних колес.

Технические проблемы ворохом сыпались и на многих других пилотов, которым в этот день удалось подняться на высокие позиции. У занимавшего второе место Патрика Депайе не выдержали тормоза, унаследовавший его позицию Жан-Пьер Жарье сошел с отказавшим мотором. Карлус Пасе тоже недолго оставался вторым: лишь до того момента, пока не ошибся сам.

Клей Регаццони, Ники Лауда и Карлос Рейтеман (слева направо) на подиуме Гран При Швеции 1975 года

Лишь после такого самоустранения соперников, уже на второй половине дистанции, на позиции следом за лидером оказался Лауда. Как выяснилось позже, он решил использовать в гонке более жесткие шины, потому поначалу не блистал скоростью. Но чем ближе был финиш, тем сложнее было защищаться возглавлявшему гонку Карлосу Рейтеману. Аргентинец упирался изо всех сил, но – тщетно.

На финальном отрезке резина на его Brabham уже дышала на ладан, и за десять кругов до финиша Лауда успешно провел атакующий маневр, после чего сразу умчался в отрыв. Верная тактика позволила Ники выиграть в третий раз подряд, заметно повысив свои шансы в споре за титул. Рейтеман в итоге финишировал вторым, третье же место досталось еще одному пилоту Скудерии Клею Регаццони, хотя стартовал он лишь 11-м.

Интересно...
Молодой британец Тони Брайз, проводивший всего третью гонку в карьере, после финиша получил свою порцию аплодисментов. Стартовав 17-м, гонщик команды Грэма Хилла ехал так здорово, что пробился на пятое место. Затем на его машине заклинило сцепление, но и на единственной четвертой передаче британец финишировал шестым, заработав свои первые очки.

Parnelli

Марио Андретти за рулем Parnelli VPJ4 на Гран При Германии 1975 года

Четвертое место в Андерсторпе, добытое самим Марио Андретти, оказалось лучшим результатом в истории команды Parnelli. То была одна из последних попыток американцев покорить Формулу 1.

Руфус Парнелл Джонс из Арканзаса, известный болельщикам под прозвищем Парнелли, сначала стал гоночной звездой, выступая в соревнованиях, а потом основал крайне успешную команду. С конца 60-х она начала планомерно покорять одну штатовскую серию за другой. USAC (предтеча IndyCar), Формула 5000, TransAm, внедорожные бахи и гонки по гаревым трекам изрядно обогатили коллекцию наград Parnelli.

Сила команды была и в том, что она не просто покупала и использовала технику, как принято в Америке, но всегда имела в своем составе сильных конструкторов. Именно этот фактор и сделал возможным дебют американцев в Формуле 1.

Парнелли Джонс (на переднем плане) со своими американскими пилотами - Марио Андретти и Элом Анзером

Случилось так, что первым пилотом Джонса в начале 70-х был Марио Андретти. Тогда же в команду пришел и создатель замечательного Lotus 72 Морис Филипп. Такая концентрация людей, неравнодушных к Формуле 1, в итоге и привела к решению о строительстве машины для Больших Призов.

Парнелли и его бессменный деловой партнер Велко Милетич прекрасно понимали, что проект потребует немалых денег, но им удалось договориться о титульном партнёрстве с шинниками из Firestone – и работа закипела. Шасси, создавать которое поручили, разумеется, Филиппу, получило индекс VPJ4 и оказалось весьма похожим на Lotus 72.

Обкатку начали осенью 1974 года, тогда же команда провела два североамериканских Гран При: в Канаде Андретти финишировал седьмым, в США показал в квалификации третье время, но был дисквалифицирован за постороннюю помощь на решетке. Тем не менее, скорость машины не могла не обнадеживать. На 1975 год американцы наметили полноценную кампанию в Ф1.

Андретти в боксах Parnelli

Дебютный сезон тоже получился вполне успешным. Разумеется, с ходу выиграть новичкам никто не позволил, но несколько очень уверенных квалификаций, два финиша в шестерке, лучший круг и лидерство по ходу Гран При Испании свидетельствовали о том, что проект Джонса движется в верном направлении. Во всяком случае, работающие по схожему графику земляки из Penske набрали всего два очка против пяти у Parnelli.

Увы, беда пришла внезапно. Менеджеры Firestone в условиях экономического кризиса решили свернуть дорогостоящую гоночную программу. Отыскать нужные средства, чтобы компенсировать эту потерю, Джонсу и Милетичу, несмотря на все усилия, не удавалось. При этом они ничего не говорили Андретти, надеясь, что все же смогут уладить ситуацию.

Команда не поехала на первый этап сезона 1976 года в Бразилию, на втором Марио финишировал шестым, а перед стартом третьей гонки, что проходила на трассе Лонг-Бич в пригороде Лос-Анджелеса, пилот узнал от журналистов – уже сидя в кокпите на решетке – об истинном положении вещей. После быстрого схода из-за поломки он вдрызг разругался с Парнелли и ушел из команды. На этом в короткой истории весьма любопытного проекта и была поставлена точка.

Свой финальный Гран При команда провела весной 1976 года на городской трассе Лонг-Бич

При этом сам Джонс извлек из короткого романа с Формулой 1 максимальную выгоду. Поскольку на VPJ4 стоял – а как же иначе – мотор Cosworth DFV, американец смог убедиться в его замечательных характеристиках. На собственной базе инженеры Parnelli модернизировали британскую "восьмерку", оснастив её нагнетателем. Результат оказался столь успешным, что производить его под индексом DFX взялась сама компания Cosworth. На Американских овалах, как и ранее в Ф1, он стал универсальным оружием победы и успешно использовался аж до конца 80-х годов.

Что до здравствующего поныне Руфуса Парнелла Джонса, то он по праву считается одной из гоночных легенд Америки и – по иронии судьбы – владеет сетью из полусотни шинных центров на территории США. Какой марки? Firestone, конечно!


Использование материалов без письменного разрешения редакции F1News.Ru запрещено.
Другие новости